האם התקן הישראלי 6278 – (מערכות כיבוי אש אוטומטיות בתאי מנוע של אוטובוס) פתר את בעיית שריפות האוטובוסים בישראל?

שחר דדון – מוסמך NAFI-C.F.E.I, IAAI – F.I.T

מומחה לחקירת שריפות הצתות והתפוצצויות משרד א.א.ברית בע“מ תל אביב

הקדמה

בשנת 2015 פרסמה מדינת ישראל תקן למערכות גילוי וכיבוי אוטומטי של שרפות באוטובוסים.

התקן הישראלי 6278 התבסס על התקן האוסטרלי 5062-2006 AS

תקן איגוד השוודי להגנה מפני אש:1 2005 –  SBF128 מפרט מכון מחקר שוודי 4912 METHOD SP מתאריך 11/2012.

התקן מחייב את כל האוטובוסים התיירותיים/בינעירוניים משנת 2012 ואילך להיות מצוידים במערכת כיבוי אוטומטית בתא מנוע, כאשר בעת מבחן רישוי חייב בעל האוטובוס להציג טופס אישור להתקנה ובהמשך, לתקינות המערכת הקיימת.

סטטיסטיקה

במדינת ישראל יש כיום כ- 14,000 אוטובוסים ועד לתחילת שנת 2018 הותקנו כ 9,000 מערכות כיבוי, קרי כ- 65% מהאוטובוסים הנעים בכבישי ישראל מצוידים במערכות כיבוי אוטומטיות בתא המנוע.

טבלת נתונים על פי שרותי הכבאות וההצלה.

בצבע הכחול סה"כ אירועי שרפה

בצבע הכתום סה"כ אוטובוסים של חברות גדולות (ציבוריות,) אירועים אלו לרוב לא נחקרים על ידי.

הנתונים בשנת 2018 מתייחסים לרבעון הראשון.  משרד החקירות שלנו א.א.ברית בע”מ חקר מספר רב של אירועי שרפה ולהלן התפלגות אירועי השרפה בהתייחס לגורם השרפה

בהתייחס לשנים -2016 20217 ניתן לראות כי מעל ל 50% מהשרפות פרצו בתא מנוע.

הסיבות הנפוצות לשרפות בתא מנוע של אוטובוסים הינן:

.1  כשל חשמלי .

.2  כשל מכאני.

3. נוזלים דליקים המותזים בתא מנוע כדוגמת שמן/ סולר.

.4  תקני EURO החדשים המעלים את סיכוני האש בתא מנוע עקב הוספת מערכות להפחת גזי פליטה.

בעקבות ריבוי מקרי השרפות הוחלט במדינת ישראל לעשות מעשה ופורסם התקן הישראלי 6278, המגדיר באופן הברור ביותר את הדרישות ממערכת הכיבוי.

בישראל עברו את מבחני התקן 3 חברות אשר אושרו להתקין מערכות כיבוי אוטומטיות בתא  מנוע.

להלן מפרט טכני עיקרי של המערכות

חברות א ו ב התקינו כ – 90% מציי האוטובוסים עד כה במדינת ישראל .

להלן מספר מקרים בהם פרצה השרפה באוטובוס, כאשר הייתה קיימת מערכת כיבוי באבקה אך

המערכת לא פעלה ו/או לא כיבתה את השרפה.

מקרה ראשון-

אירוע של כשל חשמלי בקו זרם ראשי – מערכת מיזוג בחזית עליונה של תא מנוע, חיכוך בידוד כבל ההזנה גרם למגע ישיר בין קו זרם (פלוס +) לבין גוף הרכב (-).
נוצרה התחממות והתלקחות אשר התפשטה בכל תא המנוע.

הכשלים של המערכת באירוע זה – מיקום 4 מתזי המערכת הינם מעל תא המנוע בלבד,

כאשר השרפה פרצה מעל מיקום המתזים. אין גילוי ואין אפשרות לכבות את האש.

מקרה שני –

אוטובוס חזר מנסיעה. הוחנה כאשר גחון האוטובוס נוגע בצמחייה יבשה. הנהג זיהה עשן, הניע את האוטובוס. הרחיקו מהמקום. מערכת הכיבוי עדיין לא זיהתה את השרפה, העובדים במקום, באמצעות מטפי כיבוי, ניסו לכבות את השרפה, כאשר לדבריהם רק לאחר כ 2 דקות של בעירה בתא המנוע, פעלה מערכת הכיבוי וגם אז לא כיבתה את השרפה.

הכשלים באירוע זה- כושר הגילוי המאוחר של המערכת גרם להתפשטות להבות ואש בחלקים נרחבים בתא המנוע ובכך, גם לאחר שפעלה המערכת, לא היה מספיק חומר כיבוי על מנת לכבות את האש.

מקרה שלישי –

במהלך נסיעה הבחין הנהג בעשן, מערכת הכיבוי לא נתנה כל התראה, הוא עצר את הרכב, הבחין בעשן בחלק האחורי, הוציא את הנוסעים והזמין כיבוי אש . השרפה פרצה בחלק הימני של תא המנוע עקב מגע בין נוזלי מנוע מניפה לבין מעטפת מערכת פליטה לוהטת.

במבט על מיקום הנחירים בתא המנוע, כאשר נבחן על ידי תא מנוע זהה, ניתן לראות כי גם אילו היה משתחרר חומר כיבוי, אזי הוא היה מוסתר ומותז למקום אחר בתא המנוע ולא אל עבר מקום השרפה וזאת עקב הסתרת זווית הפיזור של הנחיר על ידי צנרת הנמשכת בתא מנוע.

הכשלים באירוע זה –

מיכל מערכת הכיבוי נמצא במצב “אופקי” כאשר 90% מתכולת חומר הכיבוי עדיין במיכל, וזאת עקב התקנה לקויה של המכל, שכן כאשר מכל חומר כיבוי אבקה נמצא במצב אופקי או כמעט אופקי, לעולם חומר הכיבוי לא ייצא בשלמותו מהמכל והרי מראש אנו יודעים כי הכמות אינה מספקת. אי לכך, על אחת כמה וכמה שצריך להפיק את המרב.

תצלום צינורית יציאת האבקה מהמכל. על פי זווית הצינורית ניתן לראות כי בעת “השכבת

המכל” זווית היציאה לא תאפשר יציאת חומר הכיבוי.

תחזוקה / אי תחזוקה של המערכות תגרום לשרפות בתא מנוע גם כאשר הותקנו מערכות

במהלך הבדיקות וקיום שיחות עם מומחים בתחום ושמאי רכב, נמסר לי כי היו 4 אירועי שרפה בתא מנוע של אוטובוסים בהם הייתה מותקנת מערכת כיבוי בקצף, כאשר בארבעת  המקרים המדווחים המערכת פעלה וכיבתה את האש ללא התערבות של שרותי הכבאות.

מסקנות

1. אנו רואים שגם לאחר החלת התקן והתקנת המערכות כמות השרפות פר שנה לא ירדה. מכאן שככל הנראה קיימת בעיה במערכות המותקנות / בתקן עצמו.
2. מחקירותיי עולה, כי גם באוטובוסים בהם הייתה מערכת ופרצה שרפה, המערכת לא מנעה התחדשות האש והתפשטותה, וזאת בניגוד לנדרש בתקן (שלא תהיה התחדשות חוזרת של האש במשך 5 דקות).
3. במקרים אחרים הייתה תקלה באופן הגילוי, כך שבעצם המערכת, או לא גילתה את השרפה, או פשוט הופעלה בשלב מאוחר, כאשר האש הייתה כבר בשלבים מתקדמים ביותר וזאת כאמור, בניגוד לתקן הדורש גילוי והפעלת המערכת עד 10 שניות מרגע ההצתה.
   כאמור, בניגוד לדעתי, יש לשנות /להתאים   את מנגנון הגילוי כך שיותאם לסביבת העבודה הקשה עם טמפרטורות משתנות בצורה קיצונית.
4. במכל כיבוי האבקה יש 5 ק”ג חומר המפוזר באמצעות 4 נחירי פיזור מכאן שכמות החומר מועטה ונקודות הפיזור לא מפזרות את החומר באופן אחיד ויעיל על כלל תא המנוע.
5. מכל הכיבוי מותקן בצורה אופקית  כאשר במרבית המקרים, כתוצאה ממנגנון פריקת החומר במכל, נוצר מצב בו אין פריקה של כל חומר הכיבוי (שממילא מועט) . במבט על צינורית ריקון המטף – על פי זווית הצינורית ניתן להבין מה קורה כאשר הצינורית מופנית כלפי מעלה – פשוט לא ייצא חומר מהמכל.

שאלות למחשבה

בארץ כאמור, קיימות 3 חברות, כאשר כ- 90% מהשוק מוחזק על ידי 2 חברות אשר מערכותיהן מופעלות באמצעות אבקה. מכאן עולות מספר שאלות

1. האם כמות של 5 ק”ג אבקה מסוגלת לכבות אש בתא מנוע (כ- 6 מ”ק) ולאחר הכיבוי, למנוע התחדשות האש.
2. יש למצוא דרך לבחינת הגלאים הנדרשים לפעול בסביבת עבודה משתנה כדוגמת טמפרטורת תא מנוע משתנה, רעידות בתא מנוע הגורמות לתקלה בגלאי.
3. כמות ומיקום נחירי הפיזור של חומר הכיבוי הינה קריטית ביותר כאשר אין ספק כי יש לבדוק את מיקום והתקנת הנחירים מחדש.
4. יש למצוא דרך לבחינת אמינות מכלי כיבוי המותקנים במצב אופקי.
5. מומלץ לבחון מחדש את פרוטוקול הבחינה כפי שנרשם בתקן.
6. הגברת אכיפה/בדיקה של תחזוקת האוטובוס על ידי פיקוח הדוק יותר של הרגולטור.